分类
中国汽车业战略分析与思考8
这种公共关系效益的滞后反应，并不妨碍它成为推动企业前进巨大动力。持续性的公共关系效益的发生，就会成为企业前进的持续性动力。 作者认为，确定最高竞争战略之后的中国汽车业，应该自觉地把自己当做中国经济支柱产业的代表，把“国家宏观经济利益”当做自己的主要关系对象。这种关系的实质将有如下特点：
1、“双赢”。中国汽车集团应该找到一个有利的切入点。比如：实施“向走私汽车要回中国市场”的策略，就会使“企业微观经济利益”与“国家宏观经济利益”建立起“利益共同体”；
2、利用公共关系技术将这样一种“利益共同体”形象塑造出来、传播出去，形成一笔企业独特有力的无形资产； 3、借助这样一种形象、使用这样一笔无形资产，企业可以从国家、行业、社区城市、新闻界、消费者和各种公众手中争取特殊支持和必要可能的“优惠政策”；
4、在这种特殊支持和“优惠政策”之下，争取使各大集团与汽车行业平均的发展条件迅速拉开距离。这种距离加速了有利于集团间的淘汰选择，从而保证最强大的集团甩开一般竞争者。
5、虽然中国汽车业暂时不能超越美、日、欧，或不能压倒“走私汽车”的势头，但中国汽车业在与他们竞争中所具有的潜势将使他们震惊。
6、中国汽车业最终将沿着国家利益的阶梯获取政策性支持，沿着消费者利益的阶梯获取市场的最终承认，完成参与国际竞争、战胜强大竞争对手的宏愿。 三．中国汽车业决策集团对加入WTO的认识和准备不充分。
作者在调查中发现：汽车业的大部分企业对加入WTO的认识不足、准备不足。主要表现在：一是不知道WTO对自己到底有多大影响；二是对进口汽车关税水平不了解；三是认为还有6年保护期，最后时间表还早。
此事如果认识不清，将会影响汽车生产与销售计划、定价与营销策略、市场占有时机、国家与企业政策调整等问题。
此事的原因很多，主要是：受WTO双边协议制约，有关条款透明度不高；各汽车集团高层领导的任职还是上级组织任命，而非市场经济竞争中产生；等待国家产业政策的调整。
“国家正在实施着不太恰当的汽车产业政策。”中国原WTO谈判专家吴家煌谈到，在全球采购显示出巨大优越性的今天，中国还在强调国产化率，并给予政策支持。比如汽车生产的三档国产化率配三档关税优惠：汽车生产企业达到国家化率40%（另外60%是进口零部件）就可享受进口零部件减按30%征收关税；国产化达到60%可享受24%的关税；达到80%的国产化则可享受16%的关税。“何必如此限制，全球采购多好，哪国零部件质高价廉就买谁的不好吗？”现在美国、日本汽车生产的大部分零部件都是在国外购买的。我国现在国内件质量还不过关，成本还很高，何不打破国产化的禁箍咒，走向全世界。如美加墨三国自由贸易化，商品自由进出，视如一家。
政府能不能真正给企业“松绑”？许多汽车集团领导人对政府抱着极大希望。
中国汽车业基本完成了90年代技术设备的更新换代，但还需要用系统论为代表的科学方法论取代还原论为代表的思维方式，这是一项无形资产更新换代、同样意义重大的工程。决策者正确的思维方式可以产生生产力，这是科学技术产生生产力的先决条件。
第二篇 中国汽车业客体性调查分析
中国汽车业是世界汽车行业巨大母系统中的一个特殊子系统 （一）世界汽车业发展布局与趋势
目前，世界汽车生产发展格局为美国、日本、欧盟三分天下。1998年世界汽车（轿车和商用车）产量为5190万辆，其中美国的总产量为1200万辆，占全世界产量的1/5强，居世界第一位，其中轿车产量为555万辆，居世界第二位，轻型商用车611万辆，居世界第一位。日本的总产量为1005万辆，居世界第二位，其中轿车906万辆，居世界第一位，轻型商用车115万辆，居世界第二位。排列第三到第五位的国家依次为德国、法国和西班牙。韩国由于受金融危机影响，总产量从第五位降到1998年的第八位，总产量为195万辆。巴西轿车产量为124万辆，居世界第九位，轻型商用车24万辆，居世界第十位。我国1998年的总产量为163万辆，居世界第十位，其中轻型商用车108万辆，居世界第三位。国际汽车行业和许多其它行业一样，在世界各地呈现有先有后、不平衡发展的周期替代规律。而第三世界和发展中国家、地区的汽车消费正在稳步增长。特别是中国这一有着巨大潜力的市场的兴起，在加入WTO之际，正在酝酿着汽车大革命，全世界汽车工业巨头都在盯着这个“经济增长点”。虽然现在中国只有世界年总产量的1/30，但相信不久的将来，拥有中国的亚洲定会取代美国成为天之骄子。其它第三世界和发展中国家的汽车业也必将呈现出兴旺势头。